Multimoda

Pembangunan dan Masalah Pada Transportasi Multimoda
Oleh :
Kristya Kembara
07400052
Fakultas Hukum
Universitas Muhammadiyah Malang 2009




ABSTRAK
Pada masa akan dating angkutan multimoda akan sangat dibutuhkan bagi perjalanan orang maupun barang dengan jarak sedang dan jarak jauh. System angkutan multimoda merupakan system angkutan yang terdiri dari beberapa moda yang saling terpadu sehingga menciptakan efisiensi waktu dan biaya. Penyelenggraan system angkutan multimoda ini menuntut tersedianya sarana dan prasarana yang memadai serta SDM yang terampil juga yang harus tersedia adalah peraturan-peraturan atau undang-undang tentang multimoda. Perusahaan yang bergerak dibidang angkutan multimoda harus melakukan registrasi dan mendapatkan izin dari pemerintah untuk menyelenggarakan angkutan multimoda. Perlu ada pembahasan hal tertentu terhadap operatot asing yang beroperasi di wilayah Indonesia. Operator asing yang beroperasi di wilayah Indonesia harus mengikutsertakan tenaga local pada semua tingkatan manajemeen dan atau melakukan kerjasama dengan operator local.

PENDAHULUAN
Latar Belakang
Transportasi merupakan salah satu komponen yang mutlak penting bagi pencapaian tujuan pembangunan nasional masa kini dan mendatang. Berbagai studi telah menunjukkan bahwa negara-negara yang berhasil dalam pencapaian tujuan pembangunan adalah negara-negara yang memiliki sistem transportasi yang memadai dalam memenuhi kebutuhan dinamis penduduknya, vice versa. Namun demikian, agar pembangungan transportasi nasional lebih efisien, efektif dan memberikan nilai tambah bagi sektor lain serta tidak menimbulkan berbagai dampak negatif bagi masyarakat dan lingkungan, maka perlu disusun dan dirumuskan rencana pembangunannya. Salah satu bentuk rencana yang penting untuk disusun dan dirumuskan yakni rencana dalam penelitian dan pengembangan teknologi dan manajemen transportasi.
Pengembangan teknologi dan manajemen transportasi merupakan salah satu tugas penting yang harus dilakukan pemerintah dalam mencapai tujuan pembangunan nasional. Hal ini karena dengan adanya pengembangan teknologi dan manajemen transportasi, maka perpindahan dan pergerakan barang-barang, jasa dan penduduk dari satu tempat ke tempat lain dapat berjalan lebih cepat, efisien dan efektif. Bahkan Morlock (1980) dan Bruton (1985) secara lebih spesifik menegaskan bahwa:
“……advances in transport have made possible changes in the way we live and
the way in which societies are organized, and thereby have influenced the
development of civilization”
Walaupun kemajuan transportasi ini memiliki korelasi erat dengan pembangunan peradaban, namun keberhasilannya sangat berkaitan erat dengan berbagai kompleksitas dari faktor-faktor lainnya, seperti kualitas, biaya dan tingkat pelayanan sistem transportasi itu sendiri. Tanpa perhatian terhadap faktor-faktor ini, maka hampir dipastikan kemajuan transportasi nasional dapat menimbulkan berbagai biaya sosial (social costs) baik berupa kecelakaan, kemacetan, kebisingan, dan polusi.

Transportasi merupakan industri jasa yang mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan nasional, yang secara umum menjalankan fungsi sebagai katalisator pendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah, dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Pembangunan transportasi berpedoman pada sistem transportasi nasional (Sistranas), diarahkan untuk mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera sejalan dengan upaya perwujudan Indonesia yang aman dan damai serta adil dan demokratis. Untuk mendukung perwujudan kesejahteraan masyarakat, penyelenggaraan transportasi berperan mendorong pemerataan pembangunan, melayani kebutuhan masyarakat luas baik di perkotaan maupun perdesaan dengan harga terjangkau, mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat di wilayah pedalaman dan terpencil, serta untuk melancarkan distribusi barang dan jasa dan mendorong pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional. Guna mendukung perwujudan kondisi aman dan damai, perlu tersedia prasarana dan sarana transportasi untuk mendukung percepatan pembangunan daerah termasuk daerah tertinggal dan kawasan perbatasan, mempererat hubungan antar wilayah dalam rangka menjaga keutuhan NKRI, serta menunjang tindakan pencegahan dan penyelesaian konflik di daerah rawan konflik. Dalam rangka menunjang perwujudan Indonesia yang adil dan demokratis, maka peranan transportasi diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. Tersedianya pelayanan transportasi antar wilayah yang mendorong dan meningkatkan perdagangan antar wilayah, mengurangi perbedaan harga antar wilayah, meningkatkan mobilitas dan pemerataan tenaga kerja untuk mendorong terciptanya kesamaan kesempatan pembangunan wilayah. Pemerataan pelayanan transportasi secara adil dan demokratis juga dimaksudkan agar setiap lapisan masyarakat bisa mendapatkan kebutuhan pelayanan jasa transportasi secara mudah dan terjangkau. Secara umum, kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi kuantitas dan kapasitas prasarana dan sarana yang tidak memadai dan diperparah dengan terjadinya bencana alam, kelembagaan dan peraturan, sumber daya manusia, teknologi, pendanaan/investasi, serta manajemen, operasi dan pemeliharaan.


Daya dukung geografis Indonesia menjadikan transportasi yang ada relative lengkap, dalam arti transportasinya mempunyai semua moda, yaitu moda darat, laut, dan udara, serta angkutan sungai. Transportasi laut sangat diandalkan dalam angkutan barang antra pulau. Sedangkan transportasi yang digunakan dalam satu pulau pada umumnya adalah transportasi jalan, kereta api, angkutan sungai, dan udara.
Pada satu pengiriman barang terutama antar pulau, berarti harus menggunakan beberapa jenis moda. Missal antara laut dengan moda jalan atau kereta ap, atau berbagai kombinasi yang terkadang juga berkombinasi dengan moda udara. Pergantian moda transportasi juga berganti pada satu simpul, seperti bandara, terminal, pelabuhan, atau stasiun.
Dalam proses pergantian moda terjadi pemindahan barang dari satu moda ke moda lainnya. Agar pemindahan berlangsung lancer dan tidak membutuhkan waktu yang terlalu lama, salah satu alternatif adalah barang harus dikemas dalam peti kemas. Bila pengirim barang menggunakan bungkusan kecil ataupun bentuk lainnya dengan tidak menggunakan peti kemas, maka pihak operator angkutan multimoda mengumpulkan barang dari beberapa pengirim dengan tujuan dalam satu rute tertentu untuk dimasukan ke dalam peti kemas.
Kelancaran pengiriman barang door to door memerlukan suatu system angkutan beberapa moda yang terpadu, yang sering disebut dengan transportasi atau angkutan multimoda. Transportasi yang terpadu ini bersinergi antara satu moda dengan moda lainnya.


Rumusan Masalah
Bagaimana cara membangun kembali moda transportasi dan masalah-masalah lain di sector trasnportasi, seperti kecelakaan, kemacetan, kebisingan, dan polusi, dan moda yang sudah tidak laik jalan.

Tujuan
Memberikan solusi atas permasalahan yang ada di sector transportasi, seperti masalah jalan, kecelakaan, kemacetan, kebising, dan polusi.



PEMBAHASAN
Moda transportasi terdiri dari moda transporasi jalan, kereta pi, sungai, danau, dan penyeberangan, laut dan udara yang dapat membentuk jaringan tansportasi, dengan karkteristik teknis yang berbeda, serta pemanfaatannya disesuaikan dengan kondisi geografsi daerah layanan.
Transpotasi mutimoda adalah transporasi barang dengan menggunakan paling sedikit 2 (dua) moda transportasi yang berbeda, atas satu kontrak yang menggunakan Dokumen Tansportasi Multimoda dari suatu tempat barang diterima oleh operator transportasi multimoda ke suatu tempat yang ditemtukan untuk penerimaan barang tersebut.

JALAN
Sasaran pembangunan transportasi jalan adalah:
1. terpeliharanya dan meningkatnya daya dukung, kapasitas, dan kualitas pelayanan prasarana lalu-lintas angkutan jalan untuk daerah yang sudah berkembang
2. meningkatnya aksesibilitas wilayah yang sedang dan belum berkembang
3. terwujudnya kerjasama antar pemerintah, Badan Usaha Milik Negara (BUMN) dan swasta dalam penyelenggaraan pelayanan prasarana jalan
4. menurunnya kecelakaan dan meningkatnya kualitas pelayanan angkutan dalam hal ketertiban, keamanan dan kenyamanan
5. meningkatnya keterpaduan antar moda dan efisiensi dalam mendukung mobilitas manusia, barang dan jasa
6. meningkatnya keterjangkauan pelayanan transportasi umum bagi masyarakat luas serta dukungan pelayanan transportasi jalan perintis di wilayah terpencil untuk mendukung pengembangan wilayah
7. meningkatnya efisiensi dan efektivitas regulasi dan kelembagaan transportasi
8. meningkatnya kesadaran masyarakat dalam bertransportasi
9. penanganan dampak polusi udara dan pengembangan teknologi sarana yang ramah lingkungan
10. terwujudnya penyelenggaraan angkutan perkotaan yang efisien, handal, ramah lingkungan dengan tarif terjangkau.

Arah kebijakan pembangunan transportasi jalan, antara lain:
a. Mengharmoniskan sistem jaringan jalan dengan kebijakan tata ruang wilayah nasional dan meningkatkan keterpaduannya dengan sistem jaringan prasarana lainnya dalam konteks pelayanan antarmoda dan Sistranas.
b. Mengembangkan rencana induk sistem jaringan prasarana berbasis pulau.
c. Melanjutkan dan merampungkan reformasi di bidang transportasi jalan melalui UU Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan dan revisi Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu-lintas dan Angkutan Jalan dan Peraturan Pelaksanaannya.
d. Mendorong keterlibatan peran dunia usaha dan masyarakat dalam penyelenggaraan dan penyediaan prasarana jalan.
e. Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan melalui penanganan muatan lebih secara komprehensif, dan melibatkan berbagai instansi terkait.
f. Meningkatkan keselamatan lalu-lintas jalan secara komprehensif dan terpadu.
g. Meningkatkan kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu melalui penataan sistem jaringan dan terminal, manajemen lalu-lintas dan sebagainya.
h. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan kepada masyarakat diantaranya melalui penyediaan pelayanan angkutan perintis pada daerah terpencil.
i. Meningkatkan efisiensi dan efektivitas peraturan serta kinerja kelembagaan.
j. Meningkatkan profesionalisme SDM aparatur dan operator serta disiplin pengguna jasa, meningkatkan kemampuan manajemen dan rekayasa lalu-lintas, serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi.
k. Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan, terutama penggunaan transportasi umum masal di perkotaan yang efisien

PERKERETAAPIAN
Sasaran pembangunan perkeretaapian diprioritaskan untuk meningkatkan kinerja pelayanan terutama keselamatan angkutan, melalui penurunan tingkat kecelakaan dan fatalitas akibat kecelakaan di perlintasan sebidang dengan jalan dan penanganan keamanan operasi pada sepanjang lintas utama yang padat, serta kelancaran mobilisasi angkutan barang dan jasa. Secara garis besar sasaran pembangunan perkeretaapian adalah:
1. pulihnya kehandalan dengan prioritas jalur yang strategis dan padat.
2. optimal dan pulihnya jaringan yang ada berkembangnya jaringan baru dan peningkatan kapasitas.
3. revisi peraturan perundangan di bidang perkeretaapian.
4. meningkatnya kualitas perencanaan dan pendanaan.
5. meningkatnya peran pemerintah daerah, BUMN dan swasta dalam bidang perkeretaapian
6. meningkatnya SDM dan penguasaan teknologi
7. standarisasi perkeretaapian nasional secara terpadu agar kesinambungan investasi operasi dan pemeliharaan prasarana dan sarana perkeretaapian nasional dapat tercapai secara efisien.


Arah kebijakan pembangunan perkeretaapian, antara lain sebagai berikut:
a. Meningkatkan keselamatan angkutan dan kualitas pelayanan melalui pemulihan kondisi pelayanan prasarana dan sarana angkutan perkeretaapian.
b. Melaksanakan audit kinerja prasarana dan sarana serta SDM operator perkeretaapian.
c. Meningkatkan peran angkutan perkeretaapian nasional dan lokal, dan meningkatkan strategi pelayanan angkutan yang lebih berdaya saing secara antarmoda dan intramoda.
d. Meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan terutama pada koridor yang telah jenuh serta koridor-koridor strategis dengan mengacu pada Sistranas.
e. Meningkatkan frekuensi dan menyediakan pelayanan angkutan Kereta Api (KA) yang terjangkau.
f. Melaksanakan perencanaan, pendanaan dan evaluasi kinerja perkeretaapian secara terpadu, dan berkelanjutan didukung pengembangan sistem data dan informasi yang lebih akurat.
g. Melanjutkan reformasi dan restrukturisasi kelembagaan dan BUMN serta revisi peraturan perundang-undangan di bidang perkeretaapian (UU No. 13 Tahun 1992 beserta peraturan pelaksanaannya).
h. Meningkatkan peran serta pemerintah daerah dan swasta di bidang perkeretaapian.
i. Meningkatkan SDM perkeretaapian dan pengembangan teknologi perkeretaapian nasional.

SUNGAI, DANAU DAN PENYEBERANGAN
Sasaran pembangunan angkutan sungai, danau dan penyeberangan (ASDP) adalah:
1. meningkatnya jumlah prasarana dermaga/lintas penyeberangan yang memenuhi standar yang ditentukan.
2. meningkatnya kelaikan dan jumlah sarana ASDP.
3. meningkatnya keselamatan ASDP.
4. meningkatnya kelancaran perpindahan antarmoda angkutan penumpang dan kendaraan, serta meningkatnya pelayanan angkutan perintis.
5. meningkatnya peran swasta dan pemerintah daerah dalam pembangunan dan pengelolaan ASDP, serta meningkatnya kinerja BUMN di bidang ASDP.

Arah kebijakan pembangunan ASDP, antara lain adalah:
a. Meningkatkan keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana, sarana dan pengelolaan ASDP.
b. Meningkatkan kelancaran dan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh dan pelayanan angkutan antarmoda.
c. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan ASDP.
d. Mendorong peran serta Pemda dan swasta dalam penyelenggaraan ASDP.
e. Mendorong penyelesaian revisi UU Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran serta peraturan pelaksanaannya.
f. Melaksanakan restrukturisasi BUMN dan kelembagaan dalam moda SDP.

LAUT
Sasaran pembangunan transportasi laut, antara lain meliputi:
1. meningkatnya pangsa pasar armada pelayaran nasional untuk angkutan laut dalam negeri dan ekspor-impor.
2. meningkatnya kinerja dan efisiensi pelabuhan.
3. meningkatnya kecukupan dan kehandalan sarana bantu navigasi pelayaran.
4. meningkatnya peran swasta dalam berinvestasi di bidang prasarana pelabuhan.

Arah kebijakan pembangunan transportasi laut, antara lain adalah sebagai berikut:
a. Meningkatkan peran armada pelayaran nasional baik untuk angkutan dalam negeri maupun ekspor-impor dengan memberlakukan azas cabotage.
b. Menghapuskan pungutan-pungutan tidak resmi di pelabuhan melalui peningkatan koordinasi bagi semua instansi yang terkait dalam proses bongkar muat barang.
c. Memenuhi standar pelayaran internasional yang dikeluarkan oleh IMO (International Maritime Organisation) maupun IALA (International ssociation of Lighthouse Authorities) serta pelaksanaan ISPS (International Ship and Port Security) Code.
d. Merestrukturisasi peraturan perundang-undangan (revisi UU No 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran dan peraturan pelaksanaannya) serta kelembagaan di subsektor transportasi laut guna menciptakan kondisi yang mampu menarik minat swasta dalam pembangunan prasarana transportasi laut.
e. Menyerahkan secara bertahap aset pelabuhan regional dan lokal yang dikelola Unit Pelaksana Teknis/Satuan Kerja kepada Pemerintah Provinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota.
f. Pemutakhiran tatanan kepelabuhanan nasional mengacu pada Sistranas.
g. Melanjutkan pelayanan angkutan laut perintis.

UDARA
Sasaran pembangunan transportasi udara adalah terjaminnya keselamatan, kelancaran dan kesinambungan pelayanan transportasi udara baik untuk angkutan penerbangan domestik dan internasional, maupun perintis. Di samping itu sasaran yang tak kalah pentingnya adalah terciptanya persaingan usaha di dunia industri penerbangan yang wajar.
Arah kebijakan pembangunan transportasi udara, antara lain adalah sebagai berikut :
a. Memenuhi standar keamanan dan keselamatan penerbangan ICAO (Internasional Civil Aviation Organisation) guna meningkatkan keselamatan penerbangan baik selama penerbangan maupun di bandara di wilayah Indonesia.
b. Menciptakan persaingan usaha pada industri penerbangan nasional yang lebih transparan dan akuntabel.
c. Merestrukturisasi peraturan dan perundang-undangan (revisi UU No. 15 Tahun 1992 dan peraturan pelaksanannya) serta kelembagaan di subsektor transportasi udara guna menciptakan kondisi yang mampu menarik minat swasta dalam pembangunan prasarana transportasi udara.
d. Pemutakhiran tatanan kebandarudaraan nasional mengacu pada Sistranas.
e. Melanjutkan pelayanan angkutan udara perintis


UDARA
Sasaran pembangunan transportasi udara adalah terjaminnya keselamatan, kelancaran dan kesinambungan pelayanan transportasi udara baik untuk angkutan penerbangan domestik dan internasional, maupun perintis. Di samping itu sasaran yang tak kalah pentingnya adalah terciptanya persaingan usaha di dunia industri penerbangan yang wajar.
Arah kebijakan pembangunan transportasi udara, antara lain adalah sebagai berikut :
f. Memenuhi standar keamanan dan keselamatan penerbangan ICAO (Internasional Civil Aviation Organisation) guna meningkatkan keselamatan penerbangan baik selama penerbangan maupun di bandara di wilayah Indonesia.
g. Menciptakan persaingan usaha pada industri penerbangan nasional yang lebih transparan dan akuntabel.
h. Merestrukturisasi peraturan dan perundang-undangan (revisi UU No. 15 Tahun 1992 dan peraturan pelaksanannya) serta kelembagaan di subsektor transportasi udara guna menciptakan kondisi yang mampu menarik minat swasta dalam pembangunan prasarana transportasi udara.
i. Pemutakhiran tatanan kebandarudaraan nasional mengacu pada Sistranas.
j. Melanjutkan pelayanan angkutan udara perintis


KECELAKAAN
Kecelakaan transportasi di Indonesia dinilai menjadi masalah yang sangat serius di Indonesia dalam beberapa tahun terakhir ini akibat kombinasi buruknya sarana dan prasarana, rendahnya kualitas SDM dan kelemahan penegakan hukum.
Penyebab kecelakaan karena rendahnya kesadaran dan komitmen pengelola atau operator akan keselamatan transportasi, penegakan aturan yang masih lemah dan kurangnya andalnya armada transportasi akibat sistem dan manajemen perawatan yang kurang profesional.
Selain itu, masih ada pengemudi, pilot, masinis, nakhoda yang kualifikasinya belum memenuhi syarat, masih rendahnya kehandalan fasilitas pelabuhan/bandara, keandalan dan akurasi informasi cuaca masih rendah dan kemampuan SAR (search and rescue) yang masih kurang baik.
Budaya bangsa yang menggangap kecelakaan sebagai nasib dan cenderung kurang memberikan `hukuman` kepada operator dengan catatan keselamatan yang buruk, juga menjadi pemicu terjadinya kecelakaan transportasi di Indonesia.
Kecelakaan transportasi juga dipicu oleh umur kendaraan/armada yang rata-rata sudah tua dan minimnya pemeliharaan. Sehingga beberapa sarana dan prasarana yang berusia tua itu tidak memenuhi standard internasional.
Eka Sukmawati dari Ditjen Perhubungan Laut mengatakan, untuk menekan terjadinya kecelakaan kapal, Ditjen Hubla meningkatkan pengecekan daya muat kapal sesuai aturan, peningkatan pelaksanaan uji petik, terhadap kapal, peningkatan patroli laut di wilayah rawan kecelakaan, peningkatan kampanye keselamatan pelayaran dan lainnya.

KEMACETAN
16 penyebab kemacetan, 9 penyebab merupakan tanggung jawab Departemen atau Dinas Perhubungan, 3 penyebab tanggung jawab Departemen atau Dinas Pekerjaan Umum, dan 1 penyebab tanggung jawab Dinas Ketentraman dan Ketertiban. Sementara tiga penyebab lain merupakan perpaduan tanggung jawab antara Departemen/Dinas Perhubungan, PU, dan Tramtib.
Sembilan tanggung jawab Departemen atau Dinas Perhubungan meliputi lampu lalu lintas yang sering mati, ruas jalan perlu pemasangan rambu, ruas jalan tanpa zebra cross, persimpangan tanpa marka jalan, dan marka jalan tidak terlihat alias kabur.
Selain itu, juga rambu lalu lintas tidak sesuai penempatan, putaran tidak tepat lokasi, persimpangan jalan perlu pemasangan lampu lalu lintas, dan pulau-pulau jalan tidak sesuai penempatan.
Tanggung jawab PU meliputi jalan rusak, ruas jalan perlu pembuatan trotoar, dan ruas jalan menyempit . Adapun tanggung jawab Tramtib meliputi trotoar dan badan jalan dijadikan lokasi pedagang kaki lima. Penyebab lainnya, daerah rawan macet, rawan kecelakaan lalu lintas, dan rawan genangan atau banjir.
Demikian juga parkir angkutan umum yang membuat semrawut lalu lintas. Ironisnya, tepat di samping rambu itulah metro mini dan mikrolet berhenti berlama-lama (ngetem), menaikkan dan menurunkan penumpang.
Penyebab kemacetan bisa beragam. Ada yang sistematis dan kronis, namun ada pula penyebab yang bersifat sementara. Contohnya jika hujan deras mengguyur dan beberapa daerah tergenang. Ini memicu kemacetan di mana-mana. Kemacetan bisa pula terjadi karena ada orang penting yang hendak lewat. Saya pernah distop hampir 15 menit di pintu masuk jalan tol karena iringan-iringan orang top yang akan ke Bogor. Bisa pula terjadi kemacetan karena ada kendaraan mogok di jalan.
Kemacetan sistematis dan kronis? Kemacetan jenis ini selalu terjadi dan berulang hampir setiap hari. Pertama mungkin ini yang paling utama yang disebabkan oleh volume kendaraan yang terlalu banyak, pertambahan panjang jalan tidak mungkin mengikuti jumlah kendaraan. Pertambahan panjang jalan ada batasnya. Jumlah kendaraan seolah-olah tidak terhingga, seperti tidak terbatasnya nafsu masyarakat untuk memiliki kendaraan pribadi. Setelah punya mobil satu, warga ingin punya dua. Setelah punya mobil rakitan dalam negeri, ingin punya mobil impor completely built up (CBU).
Kedua, kemacetan yang bersumber dari konstruksi jalan yang tidak beres. Contohnya kemacetan di Jalan HR Rasuna Said, Kuningan, Jakarta Selatan. Sumbernya adalah jembatan layang di jalan tersebut. Dari arah selatan ke Menteng, jalan terdiri atas lima lajur. Dua lajur di jalur lambat dan tiga di jalur cepat. Setiba di jembatan, jalur menyempit menjadi dua. Akibatnya, terjadi sumbatan dan antrean. Jalan dengan model seperti ini cukup banyak di Jakarta.
Ketiga, pengalihan fungsi jalan menjadi tempat parkir, terminal bayangan, dan tempat berdagang. Cobalah melewati Jalan HOS Cokroaminoto, Menteng, Jakarta Pusat. Menjelang waktu makan siang atau makan malam, mobil-mobil diparkir berjajar tiga di jalan tersebut sehingga hanya tersisa lajur. Akibatnya, tentu saja, antrean panjang dan kemacetan. Hal serupa terjadi di jalan-jalan di sekitar Pasar Tanah Abang, Jatinegara, Pasar Senen, dan berbagai daerah perdagangan lainnya. Di berbagai kawasan, tampaknya hal ini sudah dianggap biasa sehingga tidak pernah lagi dipersoalkan.
Keempat, ketidaktertiban dan ketidakpatuhan pemakai jalan terhadap rambu-rambu lalu lintas. Jika, misalnya, sopir-sopir metro mini dan mikrolet tidak berhenti menanti penumpang setelah lampu lalu lintas di pertigaan Buaran dan I Gusti Ngurah Rai, maka tidak perlu ada kemacetan. Hal serupa terjadi di berbagai bagian jalan di Jakarta, terutama di pinggiran Jakarta yang hanya kadang-kadang dijaga polisi. Rambu-rambu sama sekali tidak diperhatikan. Bahkan ketika polisi adapun mereka berhenti menanti penumpang.

KEBISINGAN
Kebisingan didefinisikan sebagai "suara yang tak dikehendaki, misalnya yang merintangi terdengarnya suara-suara, musik dsb, atau yang menyebabkan rasa sakit atau yang menghalangi gaya hidup. (JIS Z 8106 [IEC60050-801] kosa kata elektro-teknik Internasional Bab 801: Akustikal dan elektroakustik)". Diantara pencemaran lingkungan yang lain, pencemaran/polusi kebisingan dianggap istimewa dalam hal:
1. Penilaian pribadi dan penilaian subyektif sangat menentukan untuk mengenali suara sebagai pencemaran kebisingan atau tidak.
2. Kerusakannya setempat dan sporadis dibandingkan dengan pencemaran air dan pencemaran udara (Bising pesawat udara merupakan pengecualian).
Mengenai karakteristik [1] di atas, ada masalah mengenai bagaimana menempatkan kebisingan antara tingkat penilaian subjektif seorang individu yang menangkapnya sebagai "kebisingan" dan tingkat fisik yang dapat diukur secara obyektif. Dengan karakteristik [2], tidak ada perbedaan jelas antara siapa agresornya dan siapa korbannya, sebagaimana yang sering terjadi ada korban-korban dari kebisingan akibat piano dan karaoke. Meskipun jumlah keluhan yang terdaftar di kota-kota besar selama beberapa tahun terakhir ini telah berkurang, kebisingan masih merupakan bagian besar dari keluhan-keluhan masyarakat.
Suara mesin-mesin dari pabrik yang keras, pesawat jet, mainan anak (berbentuk palu tang berisi udara) dapat dikategorikan sebagai noise jika orang yang mendengarnya merasa tidak senang. Beberapa suara menjadi tidak diinginkan karena mengganggu aktivitas kita. Konsep noise dipengaruhi oleh dua faktor, yaitu faktor psikologis (diinginkan atau tidak diinginkan) dan faktor fisik (berhubungan dengan telinga dan otak). Memahami suara dan noise. Kita dapat mendengar suara karena melalui beberapa proses terlebih dahulu. Pertama ketika gelombang suara ditangkap melalui daun telinga, kemudian gelombang tersebut masuk ke dalam telinga dan menggetarkan gendang telinga.gendang telinga kemudian mentransmisikan gelombang suara ke dalam membran basilar pada koklea yang terletak pada telinga bagian dalam. Sel-sel yang berbentuk rambut dalam membran meneruskan stimulus ini ke syaraf-syaraf pendengaran pada temporal lobe yang terletak pada otak. Setelah itu otak mempersepsi suara tersebut.
Noise dapat menyebabkan gangguan fisik maupun psikologis. Noise dapat menjadi stressor yang menyebabkan orang yang mendengarnya merasa tidak nyaman. Gangguan fisik dapat berupa rusaknya organ pendengaran kita. Tiga dimensi yang mempengaruhi betapa mengganggunya sebuah noise adalah:
a) Volume
Suara yang melebihi 80 desibel dapat menyebabkan gangguan bagi manusia. Semakin keras suara yang dihasilkan maka kemungkinan menyebabkan gangguan semakin besar.
b) Prediktabilitas
Suara yang mengagetkan sering menyebabkan kita menjadi tidak nyaman. Suara yang mengagetkan atau suara yang tidak diprediksi lebih memungkinkan menyebabkan gangguan daripada suara yang sudah diprediksi.
c) Control dari persepsi.
Suara yang dapat kita kontrol lebih dapat meminimalisir gannguan daripada suara yang tidak dapat kita kontrol.

Sumber Kebisingan
Seperti yang kita tahu, kebisingan dapat berasal dari mana saja. Karena kebisingan sangat subjektif (harus diartikan sebagai yang tidak diinginkan). Ada dua macam sumber kebisingan yang akan dibahas di sini, yang pertama yaitu :
a. Kebisingan dari alat transportasi. Ada dua syarat, yang yaitu sangat tersebar luas dan yang karakteristik yang kedua yaitu bersuara keras.
b. Kebisingan dari alat-alat kerja. Salah satu karakteristik dari kebisingan yang berasal dari tempat kerja yaitu mempunyai gelombang yang sangat lebar dan berasal ari banyak suara dengan berbagai macam frekuensi.






II. PENGARUH KEBISINGAN
Kebisingan mempunyai efek membuat kita tidak nyaman dan dapat mengganggu kesehatan kita.

Kehilangan Pendengaran
Hal yang paling logis dari pengaruh kebisingan adalah kehilangan pendengaran dan konsekuensi dari kebisingan harus mendapat perhatian penuh dari para tenaga kerja dan juga semestinya dari pemerintah yang membuat peraturan. Walaupun suara yang sangat keras (di atas 150 dB) dapat merusak gendang telinga atau menghancurkan bagian lain dari telinga. Kerusakan dapat juga diakibatkan dari kebisingan yang berlebihan pada level kebisingan yang lebih rendah (90 – 120 dB). Hal ini disebabkan oleh kerusakan sementara ataupun permanen dari sel-sel berbentuk rambut yang sangat kecil di dalam koklea yang terdapat pada telinga bagian dalam. Kehilangan pendengaran secara umum dikategorikan menjadi dua macam :
a. Kehilangan pendengaran sementara
Pada keadaan normal pendengaran akan normal kembali setelah 16 jam dari pertama kali mendapatkan kebisingan yang merusakkan.
b. Kehilangan pendengaran permanen
Jika sampai sebulan atau lebih pendengaran tidak kembali normal setelah mendapatkan kebisingan yang merusakkan.
Kehilangan pendengaran yang diderita jutaan manusia di dunia merupakan masalah yang serius bagi negara-negara industri. Sebuah penelitian yang dilaporkan oleh Rosen (1962) membandingkan kemampuan pendengaran orang Amerika dengan orang Sudan menemukan bahwa kemampuan pendengaran salah satu anggota suku di Sudan yang telah berusia 70 tahun sama dengan orang Amerika yang berusia 20 tahun.
Pengaruh Kesehatan Lainnya Dari Kebisingan.
Kebisingan dalam tingkat yang tinggi dapt mengakibatkan stress meningkat, tekanan darah meningkat dan sakit kepala. Salah satu penelitian menunjukkan bahwa tempat-tempat industri yang bising mempunyai korelasi positif dengan tekanan darah tinggi dan kehilangan pendengaran jika dibandingkan dengan tempat-tempat industri yang tenang (Tallbott, 1990). Sebuah study juga menunjukkan bahwa kebisingan dapat membuat hipertensi. Kebanyakan dari studi ini menduga bahwa kebisingan dapat menyebabkan berbagai macam perubahan fisiologi yang dapat mendukung timbulnya penyakit. Salah satu pendapat yang berbeda dari hipotesis-hipotesis sebelumnya adalah kebisingan mempunyai sedikit hubungan dengan fungsi-fungsi kardiovaskular pada awak ankatan udara.
Kebisingan dan Kesehatan Mental
Beberapa orang berpendapat bahwa stress berhubungan antara kebisingan dan masalah-masalah kesehatan. Sejak stress merupakan faktor penyebab dari gangguan jiwa, maka kami berpendapat bahwa kebisingan dapat diasosiasikan dengan masalah kesehatan mental.(Kryter, 1994). Tempat-tempat industri sering mendapatkan protes dari warga sekitar karena sering menyebabkan mereka sakit kepala, mual, ketidakstabilan, iritasi, kecemasan, impotensi, dan perubahan perasaan dan mood (Bing-Shuang, Yue-Lin-Yuen-Yi, & Zhu-bao 1997). Suara pesawat terbang juga merupakan hal yang paling sering mendapat protes dari warga yang tinggal di sekitar bandara.
Kebisingan dan Perilaku Sosial.
Jika kebisingan berhubungan dengan tekanan darah tinggi, stress, dan berbagai macam gangguan fisik dan psikologis lainnya maka akan berpengaruh juga dengan hubungan interpersonal pada manusia.

Kebisingan dan attraksi.
Kebisingan mempunyai pengaruh pada manusia saat manusia berinteraksi dengan manusia lainnya. Oleh karena itu stimuluus berbahaya ini (kebisingan) dapat mempengaruhi kenyamanan seseorang terhadap orang lain. Sehingga orang tersebut merasa tsegan untuk berinteraksi dengan orang lain.

Kebisingan dan agresi manusia.
Geen dan O’neal (1969) meneliti hipotesis tentang agresi dan kebisingan dengan cara subjek diberi tontonan film olahraga tanpa kekerasan dan film aksi yang penuh dengan kekerasan. Dan pada hasilnya memprediksi bahwa tingkat kebisingan sebesar 60dB dapat meningkatkan tingkat agresi yang ditunjukkan pada film-film aksi.
Kebisingan dan perilaku menolong.
Penelitian mengungkap salah satu fenomena social lagi tentang kebisingan. Kebisingan menyebabkan ketidaknyamanan, hal ini membuat seseorang menjadi lebih sulit untuk menolong orang lain yang membutuhkan bantuan. Hal ini dikarenakan mood yang buruk dapat mengurangi kehendak untuk menolong orang lain.

POLUSI
Buruknya sistem transportasi massa saat ini menjadi penyebab warga kota enggan naik kendaraan umum. Mereka lebih memilih mengendarai mobil pribadi maupun sepeda motor untuk menunjang mobilitasnya. Akibatnya asap kendaraan tersebut menjadi penyumbang polusi udara sekitar 70%. Sedangkan sisanya berasal dari asap pabrik.
Hal tersebut harus segera diatasi supaya kualitas udara di kota metropolitan ini meningkat. Salah satu upayanya dengan program Car Free Day yang diadakan dua kali dalam satu bulan, tiap Minggu ke-2 dan ke-4.


Pengaruh Bahan Bakar Transportasi Terhadap Pencemaran & Solusinya

Tingginya pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor di kota-kota besar di Indonesia cukup tinggi yaitu berkisar 8-12% per tahun
(Sumber : Kepolisian Negara Republik Indonesia, Direktorat Lalu Lintas (Januari 2000)).
Udara Tercemar?
Udara merupakan campuran dari gas yang terdiri dari 78% nitrogen, 20% oksigen, 0,93 %argon, 0,03% karbon dioksida, dan sisanya terdiri dari neon, helium, metan dan hidrogen.

TERCEMAR
Berbedanya komposisi udara aktual dengan kondisi udara normal dan dapat mendukung kehidupan manusia

Jenis Pencemaran
Dalam bentuk gas dapat dibedakan dalam
• golongan belerang (sulfur dioksida, hidrogen sulfida, sulfat aerosol),
• golongan nitrogen (nitrogen oksida, nitrogen monoksida, amoniak, dan nitrogen dioksida),
• golongan karbon (karbon dioksida, karbon monoksida, hidrokarbon),
• golongan gas yang berbahaya (benzene, vinyl klorida, air raksa uap).

Jenis pencemaran udara berbentuk partikel dibedakan tiga.
• Pertama, mineral (anorganik) dapat berupa racun seperti air raksa dan timah.
• Kedua, bahan organik terdiri dari ikatan hidrokarbon, klorinasi alkan, benzene.
• Ketiga, makhluk hidup terdiri dari bakteri, virus, telur cacing.
Jenis Pencemaran
Sementara itu, jenis pencemaran udara menurut tempat dan sumbernya dibedakan menjadi dua:
• Kategori pencemaran udara bebas meliputi secara alamiah (letusan gunung berapi pembusukan, dan lain-lain) dan bersumber kegiatan manusia, misalnya berasal dari kegiatan industri, rumah tangga, asap kendaraan bermotor).
• Pencemaran udara ruangan meliputi dari asap rokok, bau tidak sedap di ruangan.

Solusi
• Keringanan pajak kendaraan bermotor yang menggunakan bahan bakar gas berupa PBBKB (Pajak Bahan Bakar Kendaran Bermotor). Ref. PERPU. No.21 tahun 1997.
• Pemberian keringanan pajak untuk bea-impor conversion kit, sehingga harga jualnya dapat ditekan dan terjangkau oleh masyarakat.
• Peraturan pemerintah yang mewajibkan kepada Agen Tunggal Pemegang Merk (ATPM) untuk memasang Catalytic Converter pada setiap kendaraan baru yang sudah diproduksi.
Tingkat polusi udara dari sektor transportasi sudah melebihi baku mutu lingkungan. Sehingga diperlukan kerjasama yang komprehensif dari pemerintah terutama Departemen Perhubungan, masyarakat dan produsen kendaraan bermotor.

KENDARAAN TIDAK LAIK JALAN
Persyaratan Teknis dan Laik Jalan
Kendaraan Bermotor
Pasal 12
1. Setiap kendaraan bermotor yang dioperasikan di jalan harus sesuai dengan peruntukannya, memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan serta sesuai dengan kelas jalan yang dilalui.
2. Setiap kendaraan bermotor, kereta gandengan, kereta tempelan dan kendaraan khusus yang dibuat dan/atau dirakit di dalam negeri serta diimpor, harus sesuai dengan peruntukan dan kelas jalan yang akan dilaluinya serta wajib memenuhi pcrsyaratan teknis dan laik jalan.
3. Ketentuan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dan ayat (2) diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah.Bagian Kedua

Pengujian Kendaraan BermotorPasal 13
1. Setiap kendaraan bermotor, kereta gandengan, kereta tempelan, dan kendaraan khusus yang dioperasikan di jalan wajib diuji.
2. Pengujian sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) meliputi uji tipe dan/atau uji berkala.
3. Kendaraan yang dinyatakan lulus uji sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) diberikan tanda bukti.
4. Persyaratan, tata cara pengujian, masa berlaku, dan pemberian tanda bukti sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) dan ayat (3) diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah.Bagian Ketiga

Pendaftaran Kendaraan BermotorPasal 14
1. Setiap kendaraan bermotor yang dioperasikan di jalan wajib didaftarkan.
2. Sebagai tanda bukti pendaftaran diberikan bukti pendaftaran kendaraan bermotor.
3. Syarat-syarat dan tata cara pendaftaran, bentuk dan jenis tanda bukti pendaftaran sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dan ayat (2) diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah.Bagian Keempat


Bengkel Umum Kendaraan Bermotor Pasal 15
1. Agar kendaraan bermotor tetap memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan, dapat diselenggarakan bengkel umum kendaraan bermotor.
2. Ketentuan mengenai persyaratan dan tata cara penyelenggaraan bengkel umum kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah.Bagian Kelima

Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di JalanPasal 16
1. Untuk keselamatan, keamanan, dan ketertiban lalu lintas dan angkutan jalan, dapat dilakukan pemeriksaan kendaraan bermotor di jalan.
2. Pemeriksaan kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) meliputi
A. pemeriksaan persyaratan teknis dan laik jalan;
B. pemeriksaan tanda bukti lulus uji, surat tanda bukti pendaftaran atau surat tanda coba kendaraan bermotor, dan surat izin mengemudi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 13, Pasal 14, Pasal 18, dan lain-lain yang diperlukan.
3. Ketentuan mengenai syarat-syarat dan tata cara pemeriksaan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dan ayat (2), diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah.Bagian Keenam

Persyaratan Kendaraan Tidak BermotorPasal 17
1. Setiap kendaraan tidak bermotor yang dioperasikan di jalan wajib memenuhi persyaratan keselamatan.
2. Persyaratan keselamatan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah.









PENUTUP
Kesimpulan
Pembuatan SIM yang harus diperketat. Jika melanggar sekian kali maka SIM akan dicabut selamanya. Sebagai solusi pasti dia nanti akan memilih kendaraan umum. Masukan lain adalah pembatasan terhadap kredit kendaraan bermotor. Sekarang ini dengan membayar 200 ribu sudah bisa membawa pulang sepeda motor baru. Ke depan syarat kredit tersebut harus diperketat lagi supaya jumlah sepeda motor tidak terus bertambah pesat.
Strategi yang diambil untuk menjaga dan meningkatkan keselamatan melalui antara lain pengaktifan proses assesment (evaluasi dan penilaian) dan peta resiko keselamatan, meningkatkan keandalan armada, meningkatkan kesadaran semua pihak/operator pentingnya keselamatan.
Selain itu memberikan sanksi berat bagi perusahaan yang melanggar peraturan keselamatan.



DAFTAR PUSTAKA
Departemen Perhubungan Puslitbang. Transportasi Multimoda.
Kementerian Negara Riset dan Teknologi Republik Indonesia. INDONESIA 2005 – 2025, BUKU PUTIH, Penelitian, Pengembangan dan Penerapan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi
Bidang Teknologi dan Manajemen Transportasi, Jakarta, 2006.

www.google.com.

Hidayati Nurul. Staf pengajar jurusan Teknik Sipil - Universitas Muhammadiyah Surakarta.
The Influence of Traffic Rate to Noise Problem.

KOMPAS. Selasa 29 Agustus 2006, Penyebab Kemacetan.
Kepolisian Negara Republik Indonesia, Direktorat Lalu Lintas, Januari 2000. Tingginya pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor di kota-kota besar di Indonesia cukup tinggi.
KOMPAS, Kamis 7 Juni 2001. Hanya 15 Kendaraan Dinyatakan Laik Jalan.

Golongan Putih

Golput, (golongan putih), golongan yang dengan sengaja tidak menggunakan haknya untuk memilih salah satu kontestan Pemilu. Mereka disebut "putih" tidak memilih warna kuning, merah, atau hijau. Juga karena golongan itu menyatakan pasifisme politik yang dilambangkan oleh warna putih. Tapi oleh banyak kalangan, alternatif Golput itu dianggap terlalu pasif. Sekaligus terlalu berisiko, apalagi jika ini ditubuhkan dalam bentuk organisasional karena akan dituding memboikot Pemilu. Karena kenyataan ini seperti inilah, orang banyak berpaling untuk mencari alternatif baru.

37 tahun silam, 3 Juni 1971, di Gedung Balai Budaya Jakarta tampak penuh dengan pengunjung. Tepat sebulan sebelum pemilu 1971 saat itu. Selang beberapa menit kemudian ruangan hening ketika Arief Budiman yang didampingi aktivis mahasiswa dan pemuda lainnya dengan lantang memproklamirkan sebuah gerakan moral sebagai sebuah tindakan protes mereka terhadap sistem yang ada saat itu. Gerakan moral itu mereka namakan dengan “Golongan Putih (Golput)”. Meski setelah itu 34 eksponen Golput ditahan penguasa, tapi wacana ini sudah menjadi isu yang terus dan terus bergulir hingga sekarang. Dan, menjelang hajatan akbar pemilu 2009 pun, isu ini tetap panas untuk dibicarakan

Kejadian puluhan tahun silam dipandang oleh banyak pengamat sebagai cikal bakal lahirnya gerakan golput yang intelektual. Hal ini didasarkan karena pada tahun 1955 pun Golput sudah muncul dalam ajang pemilu pertama negara ini saat itu, akan tetapi (konon) saat itu Golput lebih diartikan sebagai ketidaktahuan masyarakat tentang pemilu. Maka banyak diantara mereka yang tidak menggunakan hak politisnya saat itu. Dan, dari situlah angka Golput muncul. Golput intelektual bukanlah sebuah gerakan ecek-ecek seperti itu. Dan ini sebenarnya tidak bisa kita ukur, karena dalam sistem pemilu kita setiap suara yang tidak sah adalah Golput, termasuk yang ditusuk dengan puntung rokok sekalipun. Biasanya ciri gerakan ini adalah mereka sama sekali tidak mencoblos gambar partai manapun atau memang sama sekali tidak menggunakan hak pilihnya (tidak datang sama sekali ke TPS). Arief budiman Cs telah membangkitkan gerakan ini, dan usungan mereka adalah Golput yang didasarkan pada suatu analisa bahwa sistem yang ada hanyalah sistem untuk menopang kekuasaan yang ada, sistem yang sengaja dikloning oleh penguasa untuk melanggengkan tirani mereka. Bahkan pernah diusulkan agar Golput disertakan sebagai perserta pemilu dengan lambang putih.


Banyak pendapat di kalangan masyarakat, bahwa pemilu di negara kita selama ini belum berjalan seperti yang diharapkan. Rasa ketidakpuasan ini tercermin, misalnya dengan diusulkannya asas jurdil (jujur dan adil) di samping asas luber (langsung, umum, bebas, rahasia) yang sudah ada.

Pendapat tersebut tentu saja dapat kita terima, rasa ketidakpuasan merupakan cikal bakal yang menyebabkan banyaknya alasan masyarakat untuk mengikuti aliran golput, alasan yang paling utama adalah ketidakpuasan masyarakat terhadap para kandidat dari pempimpin mereka yang seolah-olah hanya memperebutkan kekuasaan dari suatu sistem politik.

Seperti diketahui, dalam rapat Panitia Kerja (Panja) RUU Pemilu muncul usulan untuk menetapkan ancaman hukuman penjara satu tahun atau denda maksimal Rp 10 juta bagi siapa saja yang menganjurkan untuk tidak menggunakan hak pilihnya saat pemilu. Dan bahkan untuk saat ini telah di tetapkan fatwa oleh MUI bahwa golongan putih itu haram.

Masalah yang dihadapi sekarang adalah kenapa banyaknya pengikut aliran golput, yang tentu saja bukan merupakan solusi konkrit untuk memilih seorang pemimpin, atas dasar apa mereka yang memilih golongan putih.


Kondisi sekarang ini, tidak relevan lagi hanya menyalahkannya pada partai politik saja atas rendahnya minat masyarakat untuk mengikuti pemilihan umum.

Kalau pada beberapa pilkada terdapat angka golput sampai 40 persen, maka hal itu sebenarnya tidak perlu terlalu dirisaukan

Dalam berbagai pilkada terakhir, seperti di Jawa Barat, Sumut dan Jateng, angka golput memang tinggi.

Angka golput dalam pemilihan gubernur dan wakil gubernur Jawa Tengah 2008 mencapai 45,25 persen, sementara dalam pilkada gubernur dan wakil gubernur Sumut mencapai 41 persen dan Jawa Barat mencapai 32,6 persen.

Ulasan penyebab tingginya angka golput itu bermunculan dari kalangan politisi dan pengamat, seperti calon kepala daerah yang diusung parpol kurang representatif, masyarakat kurang mendapatkan alternatif pilihan, KPU kurang melakukan sosialisasi dan masyarakat tidak antusias karena faktor kemiskinan yang makin parah.

Menurut Jeffrie yang juga anggota Dewan Penasehat Lembaga Kajian CSIS itu, di negara yang sangat maju demokrasinya, seperti Amerika Serikat, angka partisipasi masyarakat yang mengikuti pemilu kadang kala tidak lebih dari 50 persen.

Harus juga diingat bahwa golput atau tidak menggunakan hak pilih adalah hak setiap orang di negara yang menganut demokrasi,

Karena itu, angka golput yang tinggi dalam pilkada tidak perlu terlalu dikhawatirkan serta tidak relevan lagi menyalahkannya hanya pada partai politik saja.

Seperti diketahui, dalam rapat Panitia Kerja (Panja) RUU Pemilu muncul usulan untuk menetapkan ancaman hukuman penjara satu tahun atau denda maksimal Rp 10 juta bagi siapa saja yang menganjurkan untuk tidak menggunakan hak pilihnya saat pemilu.

Senada dengan itu, budayawan Emha Ainun Nadjib (Cak Nun) juga menilai larangan sebagai tidak masuk akal. "Selain bertentangan dengan akal sehat, hal itu juga bertentangan dengan prinsip demokrasi," ujarnya di Jakarta. "Seharusnya, yang dilakukan itu adalah menjamin hak untuk memilih, mengkampanyekan atau menganjurkan golput melalui aturan di UU Pemilu, bukan justru memberi sanksi hukum," ujarnya.

Mereka yang memilih golput itu hanyalah kalangan terpelajar di kota-kota besar, sementara masyarakat desa yang jumlahnya mencapai di atas 80 persen lebih banyak yang menggunakan haknya. Pemerintah harus bisa dan berani menunjukkan ke masyrakat besarnya golput yang ada. Di AS jumlah pemilih yang menggunakan haknya hanya sekitar 40 persen, sedangkan sisanya 60 persen tidak menggunakan haknya (golput).

Mengapa ada orang yang tidak menggunakan hak pilihnya? Ada banyak alasan, sepuluh diantaranya adalah sebagai berikut:

1. Alasan Teknis. Misalnya ia tidak terdaftar sebagai pemilih atau terdaftar tapi tidak punya kartu suara. Ini mutlak kesalahan panitia. Termasuk orang meninggal yang masih terdaftar atau bayi yang sudah terdaftar atau orang yang terdaftar dua kali.
2. Alasan pragmatis. Ia ingin mencoblos sebenarnya, tapi tidak mau atau sulit karena sedang berada diluar kota sehingga tidak bisa mendatangi TPS, atau kerja sepanjang hari meski hari libur, atau sedang sakit.
3. Alasan pribadi. Ia tidak punya calon yang betul-betul sesuai dengan keinginan hatinya. Ia tidak punya calon yang bersih sikap dan karir politiknya, bersih perilakunya, bersih asal dan penggunaan hartanya serta bersih keluarganya. Ia anggap semua calon bermasalah dan yakin semua-muanya hanya akan memanipulasi janji-janji demi keuntungan pribadi dan golongannya.
4. Alasan tidak adanya “calon musuh”. Bila ia mempunyai “calon yang harus disingkirkan”, ia akan memilih calon lainnya semata-mata agar calon yang dibencinya tidak menang. Bila ia tidak mempunyai calon yang dibenci, ia akan golput. Dalam pilkada Jawa Tengah, fenomena “calon hitam” ini masih ada, misalnya “asal bukan bambang” atau “asal bukan bibit”.
5. Alasan politis. Ia tidak yakin pemilihan langsung gubernur akan berdampak pada perbaikan mutu pemimpin dan kualitas layanan pemerintah terhadap warganya. Baginya, pemilihan langsung gubernur hanya membuang-buang energi, biaya, dan waktu, sedangkan dampaknya terhadap masyarakat dan kehidupan demokratis umumnya adalah nol besar. Ia lebih suka gubernur dipilih langsung oleh presiden seperti sebelumnya. Pendapat ini bahkan diamini oleh salah seorang calon wakil gubernur.
6. Alasan patron politis. Ia anggota atau simpatisan partai politik yang tidak mempunyai calon atau partainya menyatakan bahwa anggotanya bebas memilih. Termasuk dalam hal ini adalah para tokoh agama atau tokoh masyarakat yang golput. Meski tidak menyerukan golput secara terang-terangan, masyarakat yang meneladaninya lebih suka untuk mengikuti jejaknya.
7. Alasan ideologis. Ia yakin bahwa demokrasi adalah sistem politik yang berasal dari Barat dan tidak sesuai dengan keyakinan atau agama yang dianutnya, sehingga ia menentang bentuk turunan dari demokrasi tersebut, termasuk pemilihan pemimpin. Jadi bukan calonnya atau teknisnya yang ditentang, melainkan sistem demokrasinya yang ia anggap tidak sesuai dengan ideologinya. Pendapat ini lebih sering disuarakan oleh Hizbut Tahrir Indonesia.
8. Alasan sakit hati. Ia korban buruknya pelayanan pemerintah sebelumnya dan tidak yakin pemilihan langsung akan memperbaiki kualitas pemerintahan. Misalnya korban banjir , korban gempa bumi, tanah longsor dan sebagainya yang sudah muak dengan janji-janji para petinggi negeri.
9. Alasan gagalnya tim sukses bekerja. Tim sukses hanya bekerja asal-asalan, bervisi cupet untuk meraih tujuan pendek, menggunakan kampanye yang asal-asalan, tradisional, konvensional, tidak mendidik bahkan kampungan. Ini juga didukung minimnya dana kampanye, keterbatasan sumber daya manusia dan limit waktu. Namun harus diingat, membentuk pemimpin tidak semudah membeli ratusan slot iklan atau ribuan rim stiker. Membentuk pemimpin lebih luas dan lebih mahal dan lebih lama daripada itu semua.
10. Tidak ada alasan. Ini alasan yang tidak rasional, semau gue alias nyentrik bin ngawur.

Mungkin pada point yang ketiga yang menyebabkan banyaknya para pengikut aliran golput, tidak puasnya hati akan kandidat yang ada, yang hanya memntingkan kekuasaan pada suatu system. Sistem yang sengaja dikloning oleh penguasa untuk melanggengkan tirani mereka.




Golput itu lahir, dia bukanlah sebuah dosa politik meskipun kita tahu bahwa sikap ini tidak bisa memberikan sebuah solusi konkrit. Yang harus kita pahami adalah bahwa sikap seperti ini adalah sebuah indikasi bahwa tidak semua masyarakat sepakat dengan sistem yang berkembang. Inilah sebuah jeweran politis terhadap sistem yang tidak bisa kita lepaskan dari protes politik yang tengah berkecamuk saat ini. Jika difikirkan secra cerdas, gerakan ini akan sangat memiliki keterkaitan terhadap proses legitimasi sistem dan penguasa yang ada. Dan jika kita cerdas juga menyikapinya, maka dari sinilah akan dicari irisan-irisannya sehingga muncul poin-poin solusi konkret. Selama golongan ini tidak disikapi secara cerdas, hanya dianggap kaum-kaum marginal politis, maka selamanya pula sistem yang berekembang tidak akan bersifat populis.





[dikutip dari berbagai sumber]

Selamat Jalan Ford Sonic '93

Selamat jalan ford sonic ’93. Kata-kata itu yang ada di dalam hati gw waktu ada kabar dari nyokap kalo mobil udah dijual. Sedih banget rasanya, karena dengan mobil itu banyak banget yang udah gw alamin, dari memperdalam kemahiran gw dalam mengemudikan mobil sampe bisa kaya sekarang. Dimobil itu juga banyak kenangannya, dari gw nabrak belakang rumah waktu parkir, dimarahin nyokap sama bokap, pokoknya ada semua deh disana. Dari beberapa mobil yang pernah ada, Cuma itu yang paling berkesan. Dia bisa melewati berbagai rintangan jalan, pernah juga samper berangkat ke Surabaya. Pokoknya ga ada yang ngalahin deh, mobil-mobil baru yang lain aja ga ada yang berani sampe segitunya.
Selamat jalan ford sonic ’93, semoga kau bahagia dengan tuan-mu yang lain disana.

Maaf Salah Ejaan dan Penulisan Kata

Maaf banget ni klo di blog gw ini banyak kesalahan dalam penulisan katanya, soalnya kadang gw juga terlalu bersemangat banget klo nulis, jadi ga terlalu memperhatikan kata-kata yang gw tulis deh. Tapi sebagian besar udah gw perbaikin ko, kedepannya gw nyoba deh buat ga ada kesalahan lagi.
Maaf atas ketidaknyamanannya.
Terima kasih.

Ga Penting

Sekedar info yang ga penting aja, lo juga ga wajib baca ini, gw juga Cuma iseng aja nulis ini, pas malem lagi ga ada kerjaan, dan gw ga tahu lagi harus berbuat apa, yaudah, mendingan gw nulis sesuatu yang ga jelas aja. Gw udah sempat jenuh juga berada di sini, tepatnya di Depok rumah gw. Ada aja alesan yang memaksa gw untuk pulang ke Malang, waktu gw lagi nulis ini tanggal 8 Februari 2009, dan gw ga tau kapan bisa upload ke blog gw ini, tapi yang pasti klo lo udah baca berarti udah ter-upload. Rencana gw tanggal 14 Februari besok gw pulang, pas banget sama hari Valentine, harinya kasih saying, tapi di tahun ini ga berguna juga tuh hari Valentine, lebih tepatnya mungkin ga akan berarti buat gw, ga akan ada cokelat atau bingkisan menarik dari orang yang sayang sama gw, ga kaya di tahun-tahun sebelumnya. Agak sedikit menyedihkan memang, tapi gw nyoba tetap bertahan. Udah beberapa minggu ini hujan terus, ga ada berentinya, dan salah satu yang gw takutkan saat gw pulang ke Malang nanti, karna gw lewat jalur darat, naik bus. Gw ga suka aja naik kereta, ga enak, membosankan, karna yang bisa kita lihat Cuma kegelapan aja, tiap kota yang berenti juga Cuma di stasiun. Beda banget kalo naik bus, kita bisa lihat sana-sini, lihat macem, kita juga diberi jatah menginjak daratan selama 2 kali didalam perjalanan, waktu istirahat. Banyak yang bilang klo naik bus itu bikin mabok, enakan naik kereta yang jalannya lurus terus, dan lagi-lagi karna lurus itu membosankan banget. Gw sangat berterima kasih banget sama orang tua gw yang suka ngajak gw jalan-jalan lewat darat, dan karna itu gw terbiasa dengan jalanan, gw sendiri juga suka banget sama travelling, apa lagi klo perjalanannya jauh, dan kita juga bawa kendaraan sendiri, lebih terasa aja feel-nya. Sekedar informasi, gw ada peningkatan nilai di semester ini, IP gw naik, yang pasti diatas 3.00, hehehehe. Sedikit bangga juga sih, terima kasih banget buat kalian yang sudah membantu perjuanganku, dan telah mendukung lewat doa, terima kasih juga buat kalian yang menghadangku saat aku mulai beranjak bangkit untuk mengikat tali sepatuku lagi, dan berlari lagi. Semoga di semester ini nilai gw juga akan meningkat lagi dari sebelumnya.
Sedikit kritik juga buat MUI, jangan seenaknya bikin fatwa yang mengharamkan golongan putih, gw sendiri golongan putih, tapi bukan karena gw ga mau milih, Cuma karena calon yang ada ga memenuhi standar aja, mereka Cuma memanfaatkan system penguasa yang tidak manusiawi, semua yang mereka bilang Cuma sampah, janji-janji yang ga ada artinya banget, klo Cuma ngomong sih gw juga bisa, gw Cuma minta bukti aja buat meyakinkan gw klo mereka pantas dipilih. Cuma segini aja kayanya yang bisa gw tulis, hasrat ingin bermain CS gw semakin tak tertahankan banget. Terima kasih. Dan selamat malam buat semua, terutama buat orang yang sedang tertidur lelap disana, yang telah membangkitkan semangat gw untuk tetap terus bertahan, dan aku masih percaya sama suatu hari nanti.

Bikin SIM C

Bikin SIM C
Awal februari kemarin gw ke polres Depok buat ngambil SIM C, dari rumah gw udah berpikir untuk nembak aja, karna prosesnya cepet. Sampe sana gw harus cek kesehatan, tapi ternyata tempat testnya udah pindah ke belakangnya mall depok, kalo dulu gw ambil SIM A dokternya ada didalamnya polres, tapi sekarang udah pindah. Gw kesana terus cuma di test mata sama denyut nadi, test matanya juga gampang banget, cuma di suruh baca huruf-huruf pake sebelah mata tertutup. Setelah melalui itu semua gw minta tanda tangan dokter, dan selesai, sebelumnya kita diharuskan membayar Rp. 15000 untuk cek kesehatan. Gw balik lagi ke polres Depok dengan jalan kaki, terus sama nyeberang jalanan yang cukup rame, mungkin ini juga salah satu test yang dilakukan, karna kita harus melewati berbagai rintangan kendaraan. Sampe sana gw iseng aja nanya sama OB yang ada di polres tentang nembak sim, tapi ternyata kata dia kalo sekarang lagi belum bisa nembak, baru bisa setelah tanggal yang disebutkan, sedangkan tanggal segitu gw udah pulang lagi ke Malang, yaudah gw bulatkan tekat aja untuk mengambil SIM C melalui jalur yang biasa.
Pertama kita harus membeli formulir permohonan mengambil SIM, dan dikenakan administrasi sebesar Rp.75000, dan membeli polis asuransi seharga Rp.15000, ngisi formulir permohonan sambil menunggu polis asuransi selesai, gw agak sedikit bingugn, kenapa SIM bleum jadi tapi udah bisa dapet asuransi kecelakaan, disini juga agak membosankan, karena kita diharuskan menunggu untuk waktu yang cukup lama untuk test teori. Dari beberapa orang yang terlihat oleh gw, ada banyak juga yang ga lulus, ada banyak juga yang datang untuk mengulang test, ada sedikit keraguan juga yang terlintas dalam benak gw, apa mungkin gw lulus. Masuklah giliran gw untuk test, suasananya tidak terlalu menyeramkan, ruangan testpun dilengkapi dengan pendingin udara. Soal yang diberikan tidak begitu mudah, tapi juga tidak begitu sulit, kebanyakan dari soal tentang apa yang biasa terjadi di jalan aja. Ada 30 soal yang harus dijawab, dan kita hanya diperbolehkan salah tidak lebih dari 12 soal. Dengan kemampuan gw yang ada, gw berhasil mengerjakan sebagian soal, hanya 8 yang gw agak bingung untuk menjawabnya. Soal dan lembar jawaban gw kumpulin ke polisi untuk diperikasa, dan nama gw dipanggil lagi, gw pikir gw akan mendapatkan kertas kecil yang bertuliskan tanggal untuk ujian lagi, bagi yang mendapat kertas kecil itu artinya ga lulus dan kembali 14 hari kemudian untuk menjalani test yang sama. Tapi gw enggak, gw langsung disuruh ke atas buat test praktek, dan artinya gw lulus. Sampai ditempat ujian praktek ada sebagian orang yang lagi nunggu, mereka belum bisa ditest, soalnya hujan masih mengguyur, dan dengan berat hati gw menunggu lagi sambil ngeliat ujian test praktek untuk SIM A, dan gw bersyukur udah melewati saat-saat seperti dulu. Tibalah saatnya test dimulai, ada beberapa orang yang sedang di test 3 diantara mereka ada 2 orang yang tidak lulus. Saatnya gw, motor yang dipake buat ujian Shogun 125R. Motornya juga masih enak, pertama harus melewati rintangan zig-zag, terus berputar dilingkaran, jika salah satu patok yang ada dijalan, dan kaki turun saat mengendarai motor, maka sudah dipastikan anda tidak akan lulus. Setelah menjalani test itu, gw menapakan kaki ke tempat foto, agak lama juga untuk menunggu giliran, gw menghabiskan 4 batang rokok LA, dan sebotol minuman isotonic, kemudian nama gw dipanggil dan gw masuk keruangan untuk cap jempol, tanda tangan sama foto, dan nunggu lagi, gw pikir nunggu yang kali ini akan memakan waktu yang cukup lama, tapi hanya sebentar. Dan SIM C gw pun jadi.
Total biaya yang gw keluarkan sekitar Rp.105000, itu belum ditambah gw membeli alat tulis Rp.5000. sedangkan sepengetahuan gw klo mau nembak itu akan mengeluarkan biaya sekitar Rp.350000-450000.

Binatang Berakal

pernah denger ga tentang kalimat binatang berakal?
Mungkin temen-temen semua udah pernah nonton film tanpa huruf “r”. dan gw sangat ketinggalan jaman bagnet, gw baru nonton film itu akhir-akhir ini, penuh makna banget ceritanya, tentang keadilan yang sudah mulai luntur di Negara ini. Tapi gw sempet salut sama KPK (komisi pemberantasan korupsi) kinerja mereka udah bagus banget buat membrantas yang namanya korupsi yang sangat merugikan rakyat di Negara ini, tapi kenapa ko prosedurnya ribet banget, klo menurut gw penjara bagi orang-orang yang korupsi ya di liang lahat, ga ada lagi yang namanya terali besi yang lengkap dengan segala fasilitasnya. Mereka semua itu binatang yang berakal, yang punya akal buat ngehancurin Negara, binatang yang ga punya nurani, apa yang seperti itu masih pantas untuk hidup?